강우량 감소로 쌀농사 수확 타격
중남미 지역, 미국 남서부, 칠레, 아르헨티나, 아프리카 남부, 호주남 부지역 그리고 전체 지중해에서 뚜 렷하게 강우량이 줄어들 것이다. 하 계 건조기가 더 길어지고 물은 부족 한 상품이 된다. 지난 11월, 자연기후 변화 잡지에서 연구원이 예견한 것처 럼 “중동의 일부지역에서는 여름철에 너무 뜨거워 아예 사람이 살 수 없게 된다.(Pal & Eltahir 2015) 사막 예미 레이트에서는 밖이 너무 뜨거워 폐쇄 된 공간에서만 머물기 때문에 비타 민-D 결핍증을 앓고 있다”고 했다.
얼마 전까지 콜롬비아 북부지역은 쌀 재배에 이상적인 곳이었다. 그곳 의 열대기후는 일년에 3모작까지 가 능하게 했다. 기후변화로 수확량이 줄고 있다. 크리스토 페레즈(Cristo Perez) 콜롬비아 쌀농사협회 페데아로즈(FedeArroz) 관계자는 “요즘은 1번 밖에 수확을 못한다”고 했다. 많은 비와 적정한 온도는 내부 열대지역에서 중요하게 작용한다. 무엇보다도 페루, 콜롬비아, 동부 아프리카 그리고 동남아시아에 그 영향이 크다. 학자들은 인도에서 부족한 부분을 채워줄 것으로 기대한다. 그렇지만 여기에서도 제한적이다. 이유는 근본적으로 기후연구가들은 몬순기후를 중요하게 진단한다. 그들의 말에 의하면, “강우예측이 고전적인 일기예보와 같은 기온진단보다 더 어렵다”고 했다.
지난해 12월 12일(현지시각) 폐막한 파리총회에 참가한 196개국에는 북한도 포함됐다. 북한은 2008년 이후 처음으로 기후변화 당사국으로 리수용 외무상을 단장으로 8명의 대표단을 파견했다. 리 외무상은 고위급 세션 연설에서 “앞으로 10년간 나무심기 사업을 완료하고 온실가스 방출량을 1990년대 수준대비 37.4%를 줄이기 위해 고효율 조명계획과 추가적인 대책을 세우고 있다”고 했다. 또한 “김정은 동지께서 산림황폐화와의 전쟁을 선포했다”고 전하며 글로벌 환경 노력에 적극적으로 참여 actively engage 하겠다고 했다. 북한의 탄소 배출량은 1990년대에 경제
붕괴로 하락했지만 최근 몇 년 다시 많아지고 있다. 이러한 이산화탄소 배출을 줄이기 위한 노력에 가장 밀접하게 관련된 것이 에너지 시장이다. 또한 에너지 시장에서 배출가스의 큰 몫을 차지하는 것이 자동차산업이다. 에너지 시장과 차량 그리고 기후
파리 기후정상회담이 개최되기 몇 주 전, 발표된 ‘세계기후변화정책 25년후’는 글로벌 에너지 시장에 정신이 번쩍 들게 하는 것이었다. “2040년까지 에너지 수요증가는 1/3 증가가 예상된다” 그래서 파리에서 개별 국가에 대한 협약도 향후 수십년 간 이산화탄소 배출량의 증가를 중지시키기에 충분하지 않다고 했다. 특히 교통 분야에서 그렇다.
차량에서의 배출량은 독일뿐 아니라 전세계적으로 멈추지 않고 완만하지만 느리게 성장하고 있다. 막다른 골목에 있는 화석연료에 대해 새로운 개념이 필요하다. 작금의 10년 동안 화석에너지 과잉공급이 상황을 더 어렵게 만들고 있다. 오일, 가스, 석탄가격은 최근 10년이래 가장 낮은 상태이다. 석유시장이 여기에 반응해, 금년에 전세계적으로 20% 투자가 줄었다(미국에선 35%까지). 미국의 세일 오일 생산은 이미 줄어들고 있다. 가격 위험은 여전히 낮지만, 수출 공격적인 사우디아라비아에서는 예비생산능력의 상당부분을 소비했다. 덧붙여 주요 생산국가에서 경제적, 정치적 그리고 군사적 위기로 생산량이 줄어들었다.
기름의 공급과잉을 초래하는 또 하나의 요인은, 석유수요의 예기치 않은 빠른 성장이다. 석유는 2015년에 1.8mb/d(million barrels per day)으로 평소보다 두 배 빠른 속도로 성장했다. 오일에 대한 소비추세는 장기적이다. 선진국에서 다시 상승하고 있다. 현재 오일 소비가 늘어나는 것에 대한 초점은 단연 교통이다. 글로벌 에너지소비는 1990년 이후 44% 증가했다. EU에서는 15% 늘었다. 교통산업은 이산화탄소 배출에 있어서 전기분야 다음으로 두 번째 큰 원인이다. 글로벌 배출량의 23%를 차지하고 있다. 이중에서 3/4은 도로에 다니는 차량이 배출하고 있다. 진단에 의하면, “오일의 증가와 교통 분야에서 더 많은 이산화탄소 배 출이 증가하고, 기름소비는 오늘날 49,5mb/d에서 2040년에 60.4mb/d 로 증가할 것이다” 이 증가 수치는 사 우디아라비아의 석유총생산과 일치 한다. 교통분야에서 화석연료는 통털 어 약 8.9Gt(기가톤)의 이산화탄소를 배출하고 있다. 1970년대에 단지 약 4Gt이었다. 현재 차량에서 나오는 것 은 7.3Gt이다. 또한 “승용차와 경량 상용차의 댓수는 현재 11억대에서 2040년 22억대로 두 배로 늘어날 것이다. 다음 10년 동안에 추가적으로 필요한 연료수요의 1/2은 화물차에 의해 소비될 것이다. 이유는 승용차에 비해 화물차는 효율개선이 미미하기 때문이다. 대형 화물차의 숫자는 1억대, 상용차는 통털어 5억대까지 증가할 것이다”고 전망하고 있다. 자동차 연비 품질개선의 실태이러한 환경에서 현재의 자동차 산업은 막다른 골목에 이르렀다고 볼 수 있다. 그래서 화석 연료를 연소시키는 자동차 모터에 대해 새로운 전략이 필요하다. 1990년 이후 승용차와 화물차 모두 연료소비를 개선시키는 데에는 매우 작은 발전을 이루었을 뿐이다. 현재 글로벌 승용차 시장의 3/4이 매우 엄한 소비규제에 놓여 있다. 그리고 구매자들이 자동차를 구매할 때 효율을 우선순위로 두지 않는다. 이러한 조건에서 이산화탄소를 줄이기 위한 기후환경목표가 달성되려면, 자동차 분야에서 가능성을 찾기 위해 강한 규제개입이 필요하다.
예컨대, 기술적인 진보를 암시하는 자동차 제조사의 정보정책을 면밀히 주시할 필요가 있다. 공식적으로 신차의 이산화탄소 배출은 EU에서 2001년에 170g/km에서 2014년 123g/km으로 낮아졌다. 그러나 실제로는 시험장비의 결과와 실제 운전의 결과가 차이가 있다. 그 차이는 2001년에 8%였던 것이 2014년에는 40%까지 차이가 났다. 즉 실제적인 의미에서 2009년 이후 더 이상의 기술적 진보가 없었다고 볼 수 있다.
자원정치적 측면자원정치적 관점에서의 판단은 지금까지의 자동차산업의 발전경로와 사뭇 다른 평가를 하고 있다. 전문가 집단은 “중국, 인도와 신흥경제국가들이 기존의 선진국에서와 같이 자동차 대중화 추구를 계속한다면 디젤과 휘발유 소비는 석유산업으로는 극복될수 없는 수준에 도달할 것이다”라고 했다. 석유에 대한 대안은 시장의 힘, 기술혁신 혹은 새로운 고객 선호도만으로 해결되지 않거나 된다고 해도 매우 천천히 진행된다. 교통정책이 완전히 방향을 틀지 않으면 2050년까지 자동차는 디젤과 휘발유로는 감당이 안 된다는 것이 정설이다. 전통적인 바이오연료는 전세계적으로 아직 손이 닿지 않는 곳에 있다. 새로운 바이오연로(고급 바이오연로)는 전혀 꿈쩍도 하지 않는다. (EU는 2020년까지 자동차용 연료로 신재생에너지가 차지하는 비율을 10% 로 두고 있다. 2014년 독일은 단지 5.6%였고 이중에서 바이오디젤과 바이오에탄올이 90%를 차지하고 있음)
천연가스 차량의 판매는 낮은 디젤과 휘발유 가격으로 정체되고 있다. 단지 기후 정책으로 장점이 있지만 매우 제한적이다.
<기후변화 대응 잘하고 있나, 계속 3-2>
[환경미디어 문광주 기자]
