서울시가 시범사업으로 선보인 기후동행카드가 불티나게 판매되고 있다는 소식이다. 수도권 연계 미흡과 충분치 못한 할인 효과 같은 문제들이 지적되지만, 서울시민 사이에선 못 사서 난리라는 말이 들린다. 정액으로 여러 공공교통수단을 무제한 탑승할 수 있는 상품이자 서비스인 이 카드는 심지어 ‘기후동행’이라는 명칭을 갖고 있다.
서울시의 기후동행카드는 코로나 시기에 독일에서 큰 호응을 얻으며 승용차 이용률을 10% 감소시킨 9유로 티켓(지금은 49유로의 D-티켓) 그리고 이와 유사한 오스트리아의 ‘기후티켓’을 참고로 도입한 것이라고 한다. 하루의 이동 수단 선택에 따라 온실가스를 감축할 수 있음이 확인된다고 하니 서울의 기후시민들에게는 반갑기 그지없는 기회다. 그러나 기후동행카드를 개찰구에 찍으며 전철에 오르는 순간 묻게 된다. 그렇다면 확실히 내 옆에 기후가 타고 있는가?
기후동행이라는 엄청난 이름에도 불구하고, 이렇게 인기가 있는 사업에 대한 서울시의 홍보에서 기후위기 대응 효과는 잘 보이지 않는다. 한때 KTX 승차권에는 열차로 서울~부산을 이동하면 소나무 12그루를 심는 탄소 감축 효과가 있다는 문구가 인쇄되었다. 코레일의 홍보 역시 철도망 등 인프라와 제도 보완 없이는 실현될 수 없는 가상적인 수치이지만 기후동행카드에는 그런 구체적인 메시지도 없는 것 같다.
서울시는 이 카드를 하루 50만명이 이용한다면 승용차 수단을 24% 분담하여, 결과적으로 연간 1만3000대가량의 승용차 이용이 감소되고 3만2000t의 온실가스 감축 효과가 있을 것으로 기대한다고 밝힌다. 그러나 기후동행카드 이용자가 평소에도 공공교통을 이용하는 젊은 세대가 많은 데다 경기도와 인천에서는 쓸 수 없기 때문에 당장 승용차 대체 효과를 기대하기 어렵다. 그러니 서울시도 정작 기후 관련 메시지에는 소극적인 것이라 짐작한다.
사실 서울시는 여전히 기후악당 도시다. 가장 최근 수립되었지만 기후위기를 외면하다시피 한 서울시 2040 도시기본계획이나 온실가스를 엄청나게 내뿜을 용산 국제업무지구 개발계획 발표를 보면 서울시의 기후동행 의지는 진정성을 의심받을 수밖에 없다. 교통 정책만 보더라도 승용차 억제책 대신 남산 혼잡통행료 일부 면제나 교통유발부담금 감면 같은 역주행 사례들이 오히려 눈에 띈다.
